Essai Renault Clio E-Tech : enfin de l'hybride ! (2023)

Publié le 26/04/21 à 07h00

Mis à part les très éphémères Scénic et Grand Scénic Hybrid Assist, équipés d’une motorisation diesel à hybridation légère (mild hybrid, ou mHEV), Renault ne s’était jamais risqué à l’hybride, préférant se concentrer sur le développement de voitures électriques. Toutefois, depuis2020, le constructeur propose enfin des modèles hybrides E-Tech (full hybrid, ou HEV) et hybrides rechargeables E-Tech Plug-in (plug-in hybrid, ou PHEV) dans sa gamme.

C’est sa citadine polyvalente, la Clio, qui a été choisie pour inaugurer la motorisation E-Tech de 140ch (HEV), que l’on retrouve également sous le capot du Captur et de l’Arkana, en version 145ch.

Une Clio comme une autre

Dans cette version E-Tech, la ClioV, apparue en2019, ne se distingue pas particulièrement et reste même très proche esthétiquement de la ClioIV. Quelques badges rappellent toutefois que nous sommes face à une édition hybride, tandis que notre modèle d’essai, en version E-Tech Première Edition, se pare de stickers et de jantes 16pouces spécifiques.

Lorsque Renault a renouvelé sa citadine, il a concentré ses efforts sur son habitacle. Il est vrai que la qualité de présentation de la ClioIV n’était pas son point fort. La ClioV fait donc beaucoup mieux et se positionne comme l’une des références de la catégorie.

Une interface Easy Link bien pensée, mais trop lente

Au centre de la planche de bord, figure, selon les versions, un écran horizontal de 7pouces ou une dalle verticale de 9,3pouces, comme sur notre modèle d’essai. Son interface Easy Link propose un système de pages d’accueil, avec différents widgets pouvant être affichés.

L’interface est assez moderne, mais l’on regrette une fluidité et une réactivité largement perfectibles. Easy Link est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, en version filaire uniquement. Il faut donc passer par l’une des deux prises USB-A de l’habitacle. On aurait apprécié la présence d’au moins une prise USB-C. En option, il est possible d’opter pour un chargeur par induction.

Selon les versions, l’instrumentation de la ClioV intègre un écran de 4,2, 7 ou 10pouces. Seule la diagonale intermédiaire est proposée sur cette édition E-Tech, quelle que soit la finition choisie.

Cet écran affiche de nombreuses informations. Toutefois, sa partie centrale n’est pas personnalisable, contrairement à l’écran de 10pouces disponible sur d’autres motorisations.

Une motorisation hybride série-parallèle et une boîte à crabots

Pour rattraper son retard en matière d’hybridation, face à Toyota notamment, Renault a mis les bouchées doubles en matière de R&D. La solution à laquelle les ingénieurs de la marque ont abouti s'avère assez complexe. Elle se compose tout d’abord d’un moteur essence à quatre cylindres. Il s’agit d’un 1.6atmosphérique d’origine Nissan, retravaillé et qui fonctionne ici sur un cycle d’Atkinson, pour une puissance maximale de 91ch. Il est épaulé par un premier moteur électrique, un alterno-démarreur de 15kW, tandis qu’un second moteur électrique de 36kW, et surtout de 205Nm de couple, entraîne directement les roues. Tous deux sont alimentés par une batterie lithium-ion de 1,2kWh.

La motorisation hybride de la Clio E-Tech a la particularité de reposer sur une architecture série-parallèle. Son moteur essence peut donc entraîner ses roues en parallèle du moteur électrique, ou servir de générateur pour l’alimenter en électricité (fonctionnement en série). Dans ce cas, le moteur essence n’est pas relié aux roues, ce qui permet à la boîte de vitesses de la Clio E-Tech de se passer d’embrayage. En effet, au démarrage, la voiture évolue systématiquement en mode électrique ou en mode hybride série.

Cette boîte de vitesses, justement, est tout sauf conventionnelle. Il s’agit d’une boîte à crabots, comptant quatre rapports pour le moteur thermique et deux pour l’électrique. Au total, quinze configurations sont possibles entre les différents moteurs et les rapports enclenchés. Elle est également dénuée de synchroniseurs, substitués par l’assistance électrique.

Au volant, toutes ces complexités mécaniques procurent une expérience de conduite douce. En ville, le couple de l’électrique se révèle fort appréciable, et les 140ch de puissance cumulée offrent la possibilité de s’aventurer sans crainte sur les grands axes. On regrette cependant le bruit et les vibrations occasionnés par le moteur essence, qui ne se montre pas très discret.

La Clio, qui repose sur la plateformeCMF-B, fait preuve d’un bon comportement routier, avec un confort satisfaisant et un certain dynamisme. Toutefois, la boîte n’incite pas à hausser le rythme, avec des passages de rapport peu réactifs.

En tant que voiture hybride, la Clio E-Tech dispose d’un système de récupération d’énergie pour alimenter son assistance électrique. Cette récupération d’énergie à la décélération s’active dès le lever de pied, avec deux intensités proposées (modeD et modeB). Elle se montre globalement bien gérée et ne nécessite pas un temps d’adaptation important. La transition entre freinage régénératif et freinage par friction passe inaperçue.

Enfin, une toucheEV sert à bloquer le mode électrique. Il faut toutefois que le niveau de batterie le permette et cette fonction n’offre que peu d’intérêt sur un modèle non rechargeable.

La consommation de la Clio E-Tech est annoncée à 4,3l/100km en cycle mixte (WLTP). En conditions réelles, nous avons relevé une valeur de 5l/100km à l’ordinateur de bord. En effet, nos trajets étaient majoritairement citadins et la Clio E-Tech n’est malheureusement pas aussi sobre en ville que sur route. Pour un usage exclusivement urbain, la Toyota Yaris Hybride, qui consomme encore moins, conserve un avantage certain. Toutefois, la Clio est plus polyvalente et sa consommation mixte reste flatteuse.

Au chapitre des aides à la conduite, la Clio se révèle bien équipée, avec l’aide au maintien dans la voie et le freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et des cyclistes (jour et nuit) livrés de série. La surveillance des angles morts est proposée en option, tout comme le système de caméra à360°.

Un système de conduite autonome de niveau2 est également disponible. L’Assistant autoroute et trafic, c’est son nom, n’est toutefois pas le système le plus abouti du marché, avec un centrage dans la voie peu efficace.

Bilan : hybridation réussie

Excepté un coffre moins pratique, cette version hybride n’altère pas la polyvalence qui fait la force de la Clio. Le pari est donc globalement réussi, avec une voiture toujours aussi homogène. On regrette simplement quelques détails technologiques (incompatibilité avec l’écran d’instrumentation de 10pouces, pas de prise USB-C, lenteur de l’interface Easy Link) et une consommation en ville qu’on attendait légèrement plus faible pour une citadine hybride.

La Clio E-Tech s’affiche à partir de 23400€ en finition Zen. Comptez près de 30000€ pour notre modèle d’essai, en version Première Edition et avec quelques options. À finition identique, la Clio E-Tech coûte 2750€ plus cher que la version TCe 90 X-Tronic et 2600€ plus cher que la TCe140. Cette dernière impose toutefois la boîte manuelle. À noter que la Clio est momentanément privée de diesel.

Facturée à partir de 21450€, la Toyota Yaris Hybride est moins onéreuse. Elle apparaît toutefois moins polyvalente. Quant à la Honda Jazz, qui impose une motorisation hybride, son prix démarre à 22510€. Il s’agit d’une alternative intéressante à la Clio E-Tech, avec des aspects pratiques supérieurs.